Como navegar en un laser

PREPARACION Y PUESTA A PUNTO DE LA EMBARCACION La puesta a punto y los reglajes de una embarcación Laser, hemos de basarla en el montaje de los sistemas que nos permite utilizar el reglamento. Ha habido un cambio sustancial en la filosofía de la clase y se ha pasado de una restricción total en el numero de poleas cabos etc, a una libertad controlada que nos ha permitido dulcificar mas los controles de los elementos que a continuación detallamos (se ajuntan copias de las nuevas reglas publicadas en Internet. Los sistemas permitidos son, un control del pujamen (Pajarin) una trapa, un cuninghan y un pie de gallo. Con estos controles y un funcionamiento adecuado de los mismos, hemos de conseguir darle una forma a la vela y al mástil que nos permita tener el mejor rendimiento del material dependiendo de las condiciones meteorológicas. El pie de gallo Es el sistema mas sencillo que nos vamos a encontrar pues consiste en lo siguiente: El cabo pasa por dos puentes que hay en las aletas, y lo unimos en el centro mediante un as de guía. El chicote sobrante pasa por una mordaza tipo clancleat que hay en la cubierta de popa. El cabo que debemos utilizar será de 5 m/m. Montaje del mástil y la vela A la hora de ensamblar las dos piezas del mástil hemos de tener en cuenta que las flechas marcadas en el mismo coincidan, ya que si no lo hacemos así los remaches que unen las piezas de ensamblaje trabajaran a torsión y dará lugar a roturas. Es conveniente también, encintar las piezas de ensamblaje para evitar que la unión tenga juego. 2 Cuando montemos la vela, hemos de procurar que la galleta esté alineada con el herraje de la botavara, pues si no lo hacemos así nos quedará la vela girada y a una amura trabajará diferente que a la otra. Reglajes con los diferentes vientos y rumbos En este tipo de barco, al tener los controles muy limitados, hemos de trabajar convenientemente con los controles que tenemos a fin de dar a la vela una forma y volumen adecuado a las condiciones meteorológicas y a las rumbos a los que naveguemos. Por todos es sabido, que la trapa junto con la escota nos permite tener un control adecuado sobre la baluma, a mayor tensión de trapa o escota, mayor tensión tendremos en la baluma. Por esta razón, hemos de dar un uso adecuado a esos elementos en cada momento para sacar un mayor rendimiento a la vela. Otra cosa que nos permite la trapa es tener una preflexion del palo, que hace que varíe la posición de la bolsa de la vela en su ataque. A mayor tensión de trapa, mayor flexión del palo y por tanto el ataque de la vela será mas plano. El problema consiste en combinar las tensiones según el viento y las olas. En lo que respecta al cuninghan su labor consiste en dos cosas fundamentales: 1º A mayor tensión mas adelantaremos la bolsa de la vela 2º A mayor tensión, tendremos una mayor flexión del palo y por lo tanto, al tener una tensión paralela al palo abriremos la baluma. De por si, las velas de Laser son muy cerradas, por lo que debemos intentar abrirlas lo máximo posible sobre todo en condiciones de viento, ya que si no lo hacemos así es muy difícil navegar con el barco plano teniendo en cuenta que el peso ideal de las tripulaciones oscila entre los 80 y 82 Kg.para una estatura de 185-187 cm . En condiciones de poco viento deberemos embolsar la vela al máximo, pero manteniendo un perfil regular que permita que el viento circule por la vela con flujo laminar, para ello no debemos dar excesiva tensión al cuninghan con el fin de no delantar demasiado la bolsa, no debemos cazar demasiado la escota para no cerrar baluma, y tener una salida de viento regular, y solo controlaremos con la trapa para aplanar algo mas el ataque de la vela en condiciones de mar llana. No así con olas ya que si nos pasáramos cazando trapa, no tendríamos potencia en el ataque, el pajarin deberá ir suelto pero no demasiado para no alargar el recorrido del viento en la vela. En condiciones de viento medio, daríamos al Cuninghan una tensión adecuada de manera que pudiéramos abrir algo la baluma, la escota la llevaríamos cazada de manera que las poleas se tocaran y la trapa la llevaríamos según las olas (con olas, mas suelta y con mar llana bastante cazada), el Pajarin deberá ir ligeramente cazado para dar un perfil ideal y mantener la potencia de la vela. En condiciones de vientos fuertes, hemos de conseguir que la vela vaya lo mas plana posible y con la baluma abierta al máximo, para ello cazaremos el cuninghan al máximo ( e ollao del puño de amura debe de tocar el pinzote de la botavara) la trapa la llevaremos cazada lo máximo posible, de manera que podamos tener control de la baluma, el pajarin deberá ir bien cazado pero manteniendo el perfil de la vela, y la escota trabajara de acuerdo con las rachas y la escora del barco. Es importante que en todas las condiciones, el cabo que une el puño de escota con la botavara vaya fuertemente cazado para no desvirtuar las prestaciones de los elementos antes citados. El pie de gallo también deberá de ir bien cazado por la misma razón anterior. Todo lo anteriormente citado, combinado con una buena técnica de navegación nos va a permitir sacarle al barco un rendimiento adecuado. Las técnicas de navegación varían según el peso de los tripulantes ya que los recursos son diferentes; un tripulante pesado podrá llevar el barco mas en viento (arribado) o en camino, que un tripulante ligero así como un reglaje diferente. Es muy importante la técnica de navegación sobre todo con viento, ya que una amollada de escota a tiempo o a destiempo pude influir enormemente en el rendimiento de la embarcación, donde la coordinación de rumbo con respecto a las olas y el adecuado manejo de la escota es sumamente importante en un barco como el Láser . Pero el sumun de rendimiento en base a la técnica tiene su exponente en la navegación en popa donde una combinación adecuada de equilibro y control de la escora, aprovechamiento de las olas con bruscos cambio de rumbo y navegación extrema nos van a permitir conseguir unas prestaciones excelentes. (se pasara un video al respecto). Hay que tener en cuenta que el Laser, es un barco que en popa navega mas rápido cuando vamos contraamurados, es decir, cuando el viento entra por la baluma y circula hacia el mástil, de manera que las lanas catavientos nos marcaran la dirección del mástil. Es importante también, las posiciones del tripulante en el barco ya que variando la superficie mojada con los desplazamientos del tripulante según las condiciones de viento, mejorará el rendimiento. Así, con poco viento procuraremos desplazar los pesos hacia proa para que la popa arrastre menos agua y adelantar el centro vélico, y a medida que sube el viento hemos de retrasar la posición. Otra cuestión importante, es la colocación y calidad de las cinchas para colgarse. Debemos montar un sistema que nos permita regular las cinchas durante la navegación, siempre contando con las limitaciones del reglamento. En lo que se refiere a la calidad, es conveniente que la cincha sea ancha y acolchada de manera que los pies trabajen confortablemente dentro de la incomodidad que supone el colgarse. Es conveniente también utilizar unos pantalones reforzados en los muslos (pantalones de colgarse) de manera que nos permita aguantar mas tiempo colgados y poder proyectar mas el cuerpo. TÉCNICA PARA COLGARSE Para que las prestaciones en ceñida sean idóneas, la manera de colgarse es muy importante. 1. Hay que mantener las piernas rectas el mayor tiempo posible (intentar no doblarse en 4) 2. Hay que regular las cinchas de tal manera que trasmitamos al barco los movimientos que realicemos con el cuerpo, esto ira de acuerdo con la envergadura del tripulante. 3. Hay que tirar del cuerpo hacia popa cada vez que tengamos que pasar una ola. Pero todo lo tratado anteriormente, pierde su efectividad si el tripulante no tiene una muy buena condición física, ya que este barco exige mucho esfuerzo físico para obtener un rendimiento optimo. Por ultimo, decir que de las maniobras depende también el rendimiento del barco, Tanto las viradas como las trasluchadas, requieren mucha técnica que se consigue solo a base de entrenamientos específicos de esta disciplina, hay que tener en cuenta que la escota del Laser mide 12 metros, y manejarlos presenta una gran dificultad. 5 MATERIAL ACTUAL MAS IDONEO El Laser no tiene dificultades a la hora de elegir material, ya que al haber un solo fabricante de cascos palos y velas, las diferencias que nos podemos encontrar son mínimas. De todas maneras, se suelen encontrar algunas diferencias, ya que las posiciones de las fogonaduras pueden variar algunos milímetros, así como las durezas de los mástiles. Si se tiene la oportunidad de poder elegir a la hora de comprar un barco, se debe tender a buscar uno que tenga la fogonadura mas adelantada, para así tener un mayor recorrido del cazado de la escota. En cuanto a los mástiles, se ha de buscar una combinación de parte de abajo blanda y parte de arriba dura para que la flexión del conjunto sea mas regular. En cuanto a velas, las diferencias son mínimas, aunque las velas que se fabrican en Europa (Inglaterra) son un poco mas cortas de baluma que las fabricadas en América (Canadá). En general se suelen utilizar las velas fabricadas en Europa. Lo que si tiene importancia es la caña y el stik, ya que el reglamento nos permite la libre construcción tanto de formas como de materiales. La tendencia es llevar una caña de carbono lo mas plana posible y con formas que permitan gran rigidez, para que no flexen. El stik debe de ser ligero y rígido, con una longitud de 125 cm aproximadamente. Es importante también, tener una buena cabuyería, resistente, que no ceda a las tensiones, ligera y de las medidas y diámetros adecuados. OBJETIVOS DE LOS ENTRENAMIENTOS Los objetivos de los entrenamientos, vienen dados por las disciplinas que queramos entrenar, pues los sistemas varían según entrenemos maniobras, táctica, velocidad, salidas o técnicas de navegación, también dependen del nivel de los regatistas, la proximidad de una competición etc. Los entrenamientos de rendimiento serian los adecuados para cuando hay una competición próxima y los entrenamientos de tecnificacion cuando se trata de elevar el nivel de regatistas noveles, o con objetivos a medio plazo. Tal como indicamos anteriormente, los entrenamientos podemos dividirlos según las disciplinas que queramos entrenar, a saber: 6 · Entrenamiento de las salidas · Entrenamiento de las técnicas de navegación y trimado · Entrenamientos de velocidad · Entrenamiento de maniobras · Entrenamiento de la táctica · Entrenamiento de la resistencia física ENTRENAMIENTO DE LAS SALIDAS Hay diferentes métodos para entrenar las salidas. El objetivo principal es que el regatista pueda tener un control adecuado del barco en la línea de salida, saber mantener la posición en la línea, correr la línea, evitar el caer a sotavento, evitar salirse de línea, mantener las distancias con los contrarios, elegir el lado bueno de la salida etc. Hay varios métodos para entrenar esta disciplina, pero todos se basan en la repetición de ejercicios en una línea de salida montada por el entrenador (barco y boya deben de estar fondeados) que ira variando la posición de la lancha en cada salida, procurando que los regatistas tomen enfilaciones, para tener controlada la posición en la que están referente a la línea. El entrenador deberá de corregir los defectos de colocación, las agresiones al reglamento, los defectos de control de la embarcación, las paradas y arrancadas del barco, las posiciones del timón cuando el barco esta proa al viento, así como cualquier otro defecto que detecte. Las correcciones se harán de forma individual en el intervalo que se hace entre una salida y otra. Para entrenar el control de la embarcación en una posición determinada, un buen sistema es utilizar boyas individuales de pequeño tamaño, de manera que los regatistas se mantengan el máximo de tiempo posible lo mas cerca de la boya, controlando las caídas a sotavento, las caídas hacia atrás, orzadas a barlovento y movimientos reglamentarios del timón a fin de controlar la posición. TÉCNICAS DE NAVEGACIÓN Y TRIMADO Se hará un seguimiento exhaustivo de la navegación sobre un recorrido controlado por boyas de manera que los regatistas tengan siempre una referencia de los rumbos que tienen que hacer. Durante la navegación se irán corrigiendo las técnicas de movimientos del timón, forma de pasar las olas, formas de colgarse, cazado y amollado de escota, posición en el barco, controles de la escora, trimado de los diferentes elementos (trapa, Cuninghan, Pajarin), de acuerdo con el viento reinante. 7 Los recorridos han de ser cortos para que no haya grandes distancias entre los regatistas, ya que de otra forma nos obligaría a hacer grandes desplazamientos con la neumática con la consiguiente perdida de tiempo y control de la flota que se entrena. Han de tener tres rumbos(ceñida, largo y popa) de manera que podamos entrenar los tres elementos. Podremos variar la posición de los largos de manera que podamos entrenar largos abiertos, cerrados etc. ENTRENAMIENTOS DE LA VELOCIDAD Se ha de hacer con pocos barcos(tres o cuatro) para evitar desventes que nos desvirtuarían el rendimiento del material o los trimados. En caso de que tengamos una flota numerosa, mantendremos a la flota ocupada navegando en el recorrido del entrenamiento y sacaremos a los elementos con los cuales nos interesa probar velocidad y siempre teniendo una liebre ( el elemento más rápido de la flota) que nos servirá de referencia. Podemos utilizar una salida liebre de manera que los barcos no se desventen, o una salida escalonada. Iremos corrigiendo los defectos que vayamos detectando (reglaje, posiciones, técnica de navegación etc. ) de manera que los regatistas vayan mejorando la velocidad. ENTRENAMIENTO DE LAS MANIOBRAS En este capitulo hay varios elementos a entrenar. · Viradas · Trasluchadas · Maniobras en los pasos de boyas · Maniobras en las salidas · Penalizaciones VIRADAS Hay que distinguir 2 tipos de viradas, con mucho viento, con viento medio y poco, cada una tiene su técnica que vamos a tratar de explicar. Viradas con poco viento y viento medio Lo mas importante es el balanceo del barco para crear viento aparente y conseguir velocidad. 8 1. Escorar el barco a sotavento para ayudar a que el barco vire. 2. Escorar el barco a barlovento lo máximo que se pueda. 3. Cambiarse de banda pasando primero la pierna de popa que deberá engancharse de la cincha. 4. Meter poco timón para no frenar la arrancada del barco. 5. Soltar bastante la escota a fin de tener margen de tirón cuando terminemos la virada y así crear mas viento aparente. 6. Terminar la virada escorando el barco a barlovento para facilitar la creación de viento aparente que crearemos también con rápido cazado de la escota. 7. Ajustar la posición del cuerpo a sotavento para llevar el barco a aguas iguales de superficie mojada. Virada con viento fuerte 1. Meter bastante timón a fin de no quedarnos proa al viento por efecto de la trapa. 2. Pasar la pierna de popa primero para que quede enganchada de la cincha. 3. Soltar bastante vela para disminuir la escora cuando hayamos terminado la virada. 4. Pegar un fuete tirón hacia barlovento al mismo tiempo que cazamos la escota. 5. Salir colgados al máximo para evitar la escora a sotavento. TÉCNICA DE LA TRASLUCHADA Debido a la gran longitud de la escota, hemos de tener en cuenta una serie de pasos a seguir. Con poco viento y viento medio 1. Escorar el barco a barlovento a medida que recogemos la escota y metemos el timón de arribada. 2. Cuando la botavara tienda a pasar, daremos un fuerte tirón de la escota para mantener la tensión y evitar que se enganche en la aleta (suele pasar con mucha frecuencia) 3. Nos cambiaremos de banda procurando escorar a barlovento, soltando rápidamente la escota y variando el rumbo de arribada. 4. Ajustaremos la escora dependiendo del viento que haya. Con viento fuerte 1. Meteremos el timón de arribada cogiendo el stik lo mas cerca posible de la caña y cazaremos rápidamente la escota 2. Daremos un enérgico tirón a fin de facilitar el paso de la botavara. 3. Nos cambiaremos de banda procurando manejar el timón de arribada pero sin soltar demasiado la escota para mantener la presión en la vela y evitar que el barco se escore a barlovento. 4. Ajustaremos la posición del cuerpo para que el barco navegue plano MANIOBRAS EN LOS PASOS DE BOYA Tambien aquí varia al técnica dependiendo del viento. En los pasos de boya de ceñida a popa los problemas surgen cuando hay mucho viento e incluso cuando hay viento medio, que es cuando llevamos la trapa muy cazada, por lo tanto hemos de tener en cuenta los siguientes detalles. 1. Soltar la trapa antes de montar la boya, para lo cual soltaremos la vela hasta que flamee y así facilitaremos el soltado de la trapa. 2. Hemos e procurar que la escota no tenga cocas o nudos porque sino no podremos soltarla y el barco se nos ira de orzada, 3. Hemos de escorar el barco a barlovento para facilitar la arribada, en caso de que el paso sea de ceñida a popa. En caso de que el paso de boya sea de popa a ceñida hemos de tener en cuenta los siguientes pasos 1. Hay que atacar la boya cayendo a sotavento antes de montarla y así poder salir lo mas orzados posible. 2. En caso de poco viento hay que escorar el barco a sotavento para facilitar la orzada. 3. Con viento medio y fuerte, hay que cazar la escota lo mas rápidamente posible, con el barco casi proa al viento para evitar que la vela tenga presión y así facilitar el cazado. Con eso también conseguiremos no caer a sotavento. MANIOBRAS EN LAS SALIDAS Cuantas menos maniobras hagamos el las salidas, querrá decir que hemos logrado una buena posición y por tanto no tendremos necesidad de hacerlas. Pero de todas maneras hay algunas reglas fundamentales que nos pueden servir para controlar mejor los rumbos. En primer lugar nunca debemos tener la trapa cazada antes de la salida, porque nos condiciona el rumbo ya que el barco por efecto de exceso de tensión en la baluma tiene tendencia a orzar. Hemos de mantener la posición mediante repetidos movimientos del timón, procurando que la caña no pase de barlovento a sotavento por la crujía del barco, lo cual seria considerado como “remar” por el Jury de una regata. Cuando tengamos que orzar o arribar hemos de procurar adecuar la escora para poder hacerlo con mayor facilidad. 10 Hemos de evitar que el barco caiga a sotavento, de esa manera tendremos margen en el momento de la salida para poder salir arribados y con velocidad. ENTRENAMIENTO DE LA RESISTENCIA FISICA Debido a las exigencia físicas de un barco como el Láser, cada vez se le ido dando mas importancia a preparación física de los regatistas, por lo cual se establecen planes de trabajo físico tanto en tierra (gimnasio) como en el mar. En el mar hemos de procurar que los entrenamientos, aparte de mejorar la técnica, maniobras etc, hemos de procurar hacer entrenamientos específicos para mejorar la condición física. Para ello un entrenamiento de series de resistencia, que han de estar coordinados con el preparador físico son muy importantes. Básicamente consisten en hacer navegar a los regatistas de manera, que si las condiciones de viento lo permiten, naveguen forzando al máximo durantes intervalos cortos de tiempo con otros intervalos de descanso y con las repeticiones consensuadas con el preparador físico. Ejemplo: Un regatista con poco entrenamiento físico deberá hacer series de un minuto de máximo esfuerzo con medio minuto de descanso activo(seguir navegando en posición menos forzada) el numero de repeticiones vendrá dado por las indicaciones del preparador físico, pero suelen ser entre 10 y 15 por sesión."